19 мамырда Мәжілістің кезекті пленарлық отырысында депутат Ерлан Саиров Премьер-Министрдің орынбасары Роман Склярдың атына депутаттық сауал жолдап, жергілікті автожолдар желісінің тәуелсіз мемлекеттік аудит жүйесін құруды ұсынды. Бізге Саировтың мәлімдемесі маңызды болып көрінді. Өйткені онда жолдарды жөндеу мен салу сапасы, сондай-ақ олардың пайдалану сипаттамалары туралы айтылды. Тексеріп көрейік.
Мәлімдеме: Ресми статистикаға сәйкес техникалық санаттар бойынша еліміздегі автомобиль жолдарының тек 9,3%-ы 10 тоннадан астам жүктемеге шыдай алады. Бұл ретте барлық жолдың 90,7%-ы жүк көліктерінің ең аз жүктемесіне шыдамайды және қауіпті жол болып саналады.
Ерлан Саиров
1-ескерту: Депутат «елдегі жолдар» туралы айтқанымен, оның негізгі сауалы ауылдық жердегі жергілікті жолдарға қатысты еді: «Біздің ойымызша, Үкімет ауылдық жердегі жергілікті маңызы бар жолдардың дамуы мен сапасына жіті назар аударуы керек». Бұл мәлімдемені тексерудегі басты қиындық келесіде: мәжіліс депутаты ауылдық жердегі сапалы жолдардың жетіспеушілігі туралы айтып тұрғандай көрінеді, алайда ол атап өткен сандар облыстық және аудандық маңызы бар жолдарға қатысты ма, әлде республикалық жолдарға қатысты ма – белгісіз. Әлде депутат келтірген сандар барлық жолға қатысты айтылды ма?
2-ескерту: Депутат сауалында айтылған «Ауыл – Ел бесігі» жобасында аймақтарды дамыту бағдарламасы аясында кентішілік, ауылішілік және кірме жолдардың күрделі, орташа және ағымдағы жөндеу жұмыстары жоспарланған. Яғни елдімекендердің көшелері мен аудандық маңызы бар жолдар жөнделуі керек еді. Аудандық және облыстық маңызы бар жолдар жергілікті автожол желісіне жатады (бұл санатқа қатысты республикалық статистиканы төменнен көре аласыз). Жүк көліктерінің (салмағы заң бойынша рұқсат етілген) ауылішілік көшелердегі қозғалысына ешқандай шектеу болмаса да, олар елдімекендердің көшелерінде жүрмейді.
3-ескерту: Жергілікті желі жолдарының жай-күйі туралы есеп беретін отандық жол статистикасы аудандық және облыстық маңызы бар жолдар туралы деректерді бөлек көрсетпейді және егжей-тегжейлі ақпарат ұсынбайды. Біздің ойымызша, депутат мәлімдеме жасаған кезде осы жол санаттарын сәл шатастырып алып, ашық дереккөзде жоқ ақпаратты пайдаланды. Осы орайда оның еліміздегі (жалпы) жолдар туралы айтқан мәлімдемесіне қатысты ештеңе айта алмаймыз.
Осы айтылған ескертулерді ескере отырып, депутат мәлімдемесінің қазіргі республикалық және жергілікті жолдарға қаншалықты қатысы бар екенін тексеріп көрейік.
Үкім: Жалған
Ашық ресми дереккөздерде қазіргі республикалық және жергілікті маңызы бар жолдардың қаншасы (км немесе пайызбен есептегенде) 10 тоннадан астам жүктемені көтере алатындығы туралы ақпарат жоқ. Алайда құжаттарда 2005 жылдан бастап Қазақстанда автожолдарды салу және қайта жөндеу барысында ось 13 тоннаға дейін жүктемені көтере алуы керек екені айтылған. Анықтама үшін: жалпы алғанда 2015 жылдан 2020 жылға дейін республикалық маңызы бар 13,7 мың км жол (жалпы ұзындығы 25 мың км) және жергілікті маңызы бар 17,7 мың км жол (жалпы ұзындығы 71 мың км) жөнделді, реконструкцияланды және салынды.
Қолда бар ресми ақпаратты (шынайы жағдайды көрсетпеуі мүмкін) егжей-тегжейлі талдайтын болсақ, жағдай депутат айтқандай соншалықты жаман емес екенін көруге болады. Себебі республикалық жолдардың кем дегенде 32%-ы және жергілікті жолдардың 27%-ы аталған жүктемелерге шыдай алады. Осылайша депутаттың мәлімдемесі жалған. Төменде бұл мәселені түсінуге сеп болатын ақпарат берілген.
Осьтің балама жүктемесінің параметрлері
Қолданыста бар техникалық нормаларға сәйкес жалпы пайдаланылатын автомобиль жолдарының 5 санаты бар. Сонымен қатар техникалық санаттар «жеңіл автомобильдерге келтірілген» тәуліктік рұқсат етілген қарқындылық параметрімен ерекшеленеді (1-кесте).
Бұл ретте, мысалы, жүк көтерімділігі 30 тоннадан асатын жүк автопойызының «келтіру коэффициенті» (2-кесте) 6-ға тең, яғни былайша айтқанда оның салмағы 6 жеңіл көлікке тең.
Көліктің жүк көтерімділігі және оське жүктеме
Ось жүктемесіне және автомобильдің жалпы массасына қатысты белгілі бір шектеулер бар, сондықтан көліктің максималды жүк көтерімділігінің де нормасы бар. Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының жіктеуінде дәл осы параметр көрсетілген (1-кесте). Бұл ретте көліктің есептелетін жүк көтерілімділігі ось санына және олардың конфигурациясына байланысты.
Мысалы Қазақстан мен Ресейде қабылданған нормаларға сәйкес екі осьті жүк көлігінің рұқсат етілген массасы – 10 тонна, ал алты осьті автопойыздың салмағы – 44 тонна. Бұл жағдайда көліктің жүк көтерімділігі 29,5 тоннаға тең.
Оське 10 тонна және одан жоғары жүктеме түсіретін көліктер (КамАЗ сияқты) орташа тоннажды жүк көліктерге (өз салмағы 8 тоннаға дейін) және жеңіл автокөлікке келтіру коэффициенті 3-3,5 және одан жоғары болатын көліктер ірі тоннажды жүк көліктерге (өз салмағы 12 тоннадан басталатын тартқыштар) жатады.
Қорытынды: Осылайша жоғарыда айтылғандарды ескеріп, нормативтердің (1-кесте) логикасына сүйенетін болсақ, оське 10 тоннадан артық жүктеме түсіретін жүк көліктері I-II санаттағы жолдарда жүре алады. Ал III санаттағы жолдарда мұндай ауыр жүк көліктерінің қозғалысы барынша аз болуы мүмкін. Сондай-ақ кейде маусымдық ерекшеліктерге байланысты кейбір жолдарда жүк көліктерінің қатынасы шектеледі.
Қазақстандағы I және II санаттағы жолдардың ұзындығы
2020 жылдың басындағы жағдай бойынша мәліметтер келесідей:
Өткен жылдың қорытындысы бойынша республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының 8,2 мың шақырымы I және II техникалық санатқа жатады.
Егер республикалық маңызы бар жолдардың ұзындығы 25 мың шақырым екенін ескерсек, онда I және II санаттағы жолдардың үлесі 33%-ға тең.
Осылайша, егер ресми деректерге сүйенетін болсақ, мәжіліс депутатының оське түсіретін жүктемесі 10 тоннадан асатын жүк көліктерінің республикалық маңызы бар жолдарда жүре алатын бөлігіне қатысты сөздері дұрыс емес.
Қазақстандағы «жақсы жағдайдағы» жергілікті жолдардың саны
Біз жергілікті желі жолдарының сапасы әр облысқа байланысты не жақсы, не нашар болатынын жазған едік. ҚР ИИДМ-нің 2020 жылғы қорытынды есебіне сүйенсек, жергілікті маңызы бар жолдардың 75%-ы «жақсы және қанағаттанарлық жағдайға» жеткізілді. Алайда ҚР ИИДМ ұсынған құжаттарда бұл жолдардың санатына қатысты ақпарат нақты көрсетілмеген.
Енді жағдай 2019 жылы қандай болғанын көрейік. Сол кездегі 70 654 км жергілікті желі жолдарының (қазір 71 мың км) 27,1%-ы «жақсы жағдайда» болған (2020 жылдың қорытындысы бойынша есептерде «жақсы және қанағаттанарлық» деп жазыла бастады).
Бұл жерде жақсы жағдайдағы жолдар тек I санатқа ма әлде I, II және III санаттағы барлық жолға қатысты ма екенін нақты айту мүмкін емес. Себебі жолдарға қатысты отандық статистикада мұндай егжей-тегжейлі мәліметтер жоқ.
«Жағдайы жақсы» деп келтірілген бұл жолдар фуралар мен автопойыздарға шыдай алуы әбден мүмкін. Онда 2019 жылмен салыстырғанда жергілікті маңызы бар жолдарға қатысты жағдай мүлде өзгермесе де («Нұрлы Жол» немесе Өңірлерді дамыту бағдарламалары сияқты түрлі инфрақұрылымдық мемлекеттік даму бағдарламаларына қарамастан), депутаттың мәлімдемесі проблема ауқымын тым асыра көрсеткендей әсер қалдырады.
Анықтама үшін: 2019 жылы қабылданған Өңірлерді дамытудың 2020-2025 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасын бекіту туралы қаулыда былай делінген: «…жергілікті автомобиль жолдарындағы қанағаттанарлықсыз жағдай үлесі облыстар бойынша келесідей: Батыс Қазақстан – 72%, Ақтөбе – 50,5%, Атырау – 48,9%, Солтүстік Қазақстан – 42% және Қызылорда – 37% …Сонымен қатар жергілікті маңызы бар автомобиль жолдарының 25% күрделі жөндеуді қажет етті…».
Қорытынды
- Ашық деректерде көрсетілген мәліметтер депутаттың «еліміздегі (жалпы) жолдардың 90%-дан астамы ауыр жүк көліктерінің жүруіне жарамсыз» деген мәлімдемесіне қайшы.
- Өзіміздің атымыздан қоса кетейік, жергілікті жол желісіне қатысты аудит жүргізу Қазақстанға қатысты жағдайда жақсы идея.
